CAPTN  NAT

So sieht der montierte Gabelbaumbeschlag dann am Mast aus.

Die Wantbeschläge entstanden ebenfalls aus Kupferblech. Der Stift, der das Want hält, ist auch wieder vernietet worden, bevor die beiden Bleche miteinander weich verlötet wurden. Mit dem Proxxon- Gasbrenner einfach draufhalten, bis das Blech blank wird: die richtige Löttemperatur ist erreicht. Dann die Flamme wegnehmen und das Lötzinn an die Nähte halten. Es flutscht quasi von selbst in die Trennfuge. Warten bis alles kalt ist und schon kann es mit dem Bohren der Löcher und dem Verputzen mit der Feile weitergehen. 

Hier der Fockbaumbeschlag. Der Schäkel und der Wirbel sind Kaufteile, während der Augbügel und die Halterung für den Fockbaum selbst angefertigt wurden. 

Das Kupferblech der Fockbaumhalterung wird gefalzt, links und rechts an den Wirbel gelegt und beidseitig verlötet. So ist die Naht groß genug, um die Kräfte des Fockbaums aufnehmen zu können. 

Ja und wenn man dann schon mal dabei ist, dann kann man gleich mal Auftakeln.

Jetzt fehlt noch der Fockbaum. Auch die Segel sind noch zu nähen und anzuschlagen, dann könnte es los gehen!

Jetzt ist auch der Fockbaum gefertigt und mitsamt dem Beschlag montiert. Bei den "Trockenübungen" funktioniert er sehr überzeugend. 

Das Namensschild besteht aus wasserfestem Mahagonisperrholz, dessen Oberfläche mit Epoxidharz versiegelt ist. Die Buchstaben sind handgeschnitzt, mit goldener Revell Farbe ausgemalt und nach dem Trocknen der Farbe geschliffen. Voilá!

Der mit Spannung erwarteten Jungfernfahrt steht nichts mehr im Weg.

Die Segel sind gesetzt, die Großschot ist angeschlagen. 

Die CAPTN NAT ist fertig aufgetakelt und Ready to Run.

Zu einer ordentlichen Jungfernfahrt, gehört eine ordentliche Taufe. Dazu passend eine Magnumflasche im Maßstab 1:5...

... die die Taufpatin nicht am Bug zerschlug! Sie hat den Inhalt der halben Flasche über den Bug gegossen, den Rest bekam die illustre Taufgesellschaft.

Klaus prüft noch schnell die Wasserlinie...

... und ab geht die Post! Trotz des leichten Übergewichts, CAPTN NAT hat 6,3 kg auf den Spanten, ...

...stimmt die Wasserlinie ziemlich gut. Aber nicht nur dafür muss man Klaus ordentlich auf die Schulter klopfen! Respekt verdienen auch seine Stabilitätsberechnungen:

Die Windstärke beträgt 3 Bft. und somit die errechnete Reffgrenze. Dabei krängt das Boot so weit, dass Wasser an Deck kommt. Man sieht hier, dass hier Theorie und Realität absolut überein stimmen.

Das Boot ist aber leider luvgierig und das Ruder zeigt zu wenig Wirkung.

Das macht Wendemanöver schwierig, aber ansonsten läuft der Kahn...

...teils mit deutlicher Bugwelle. Das macht Laune!!!

Dann frischt der Wind auf und die Krängung wird bedenklich...

... und dann bricht auch noch der Funkkontakt ab!!!

Die CAPTN NAT macht sich selbstständig auf den Weg über den See!?

Zu allem Übel frischt der Wind auf 4 Bft auf, und der See ist teilweise bereits mit Schaumkronen bedeckt. Das Gewässer ist ein Stausee, etwa 1 km lang und halb so breit, den man zu Fuß umgehen kann, was für Klaus und CAPTN NAT ein langer Weg bedeutet. Der 12 ½ - Footer läuft nun raumschots stabil vor dem Wind ab, genau in Längsrichtung des Sees. Am anderen Ufer angekommen, bekommt Klaus wieder Sicht- und Funkkontakt zu seinem Boot. Nach diesem Feuerritt über die mittlerweile 30 cm hohen Wellen war noch kein Tropfen Wasser im Cockpit. Allerdings steuert das Modell auf die Felsbewehrung des Stausees zu, und das noch an einer Stelle an der dichtes Gebüsch das Ufer säumt. Klaus versucht steuernd einzugreifen: ein Fehler, denn gerade als er angeluvt hat, kommt eine Bö und legt die CAPTN NAT ordentlich auf die Seite, so dass gute 3 Liter Wasser den Weg ins Cockpit finden. Gleich danach macht die schöne Bootslackierung Bekanntschaft mit den Felsen, und Klaus mit dem Gestrüpp.
Außer ein paar Kratzern an Boot und Kapitän ist aber nichts passiert und Klaus ist um eine Erfahrung reicher: Schiffsmodellsport ist Sport!!!

Unmittelbar danach beginnt Klaus mit der Fehlersuche. Dass bei etwa 100 m Entfernung der Funkkontakt abgerissen ist, liegt am verwendeten Spektrum-System mit Stabantenne in Verbindung mit einer zu tief montierten Empfangsantenne. Die Antenne des Empfängers ist zu kurz, um sie höher zu montieren. Sein 2. Modell, die WATER LILY, bekommt daher eine Cockpit SX12. Die hat eine bessere Sendeantenne und die Empfangsantenne ist 10 cm lang und damit gut über der Wasserlinie montierbar. Also ist wieder etwas Umbau notwendig.

Das zu kleine Ruderblatt hat bei Vorwindkursen dem Giermoment des recht großen Großsegels wenig entgegen zu setzen. Deshalb geht das Boot schlecht durch die Halse, jedenfalls bei 3 Bft. Zudem ist das Boot luvgierig, so dass bei Amwindkurs Leeruder gegeben werden muss. Das kostet wiederum Fahrt und Schwung, um durch die Wende zu gehen. Sowohl die Luvgierigkeit als auch die zu geringe Ruderwirkung will Klaus durch eine Vergrößerung des Ruderblatts beheben.

Nach einer kleinen Umbauphase war Klaus heute mit einem vergrößerten Ruderblatt und einem neuen Empfänger unterwegs. Nun segelt sein Herreshoff 12 ½ - Footer perfekt. CAPTN NAT springt sauber an, geht durch die Wende, ist agil, aber nicht nervös und hat ein astreines Fahrbild. Schaut Euch bitte das Video an, es überzeugt mehr als tausend Worte.

Obwohl es sicher polarisierend wirkt, hat Klaus für die CAPTN NAT ganz bewusst das Wishbone-Rigg in Verbindung mit den Mylar-Segel gewählt. Er sieht es als konsequente Umsetzung der Philosophie von Herreshoff, der immer gerne mit den neuesten Werkstoffen experimentiert hat. Hätte Herreshoff Mylar schon gehabt, dann hätte er es auch verwendet, egal ob es gefällt oder nicht. Aber davon abgesehen, die Segel stehen absolut perfekt, und sie haben die Tortur der Jungfernfahrt super überstanden. 

Weiter geht es nun mit dem 2. Rumpf, aus der die WATER LILY mit dem Gaffelrigg werden soll. Klaus wird sich dabei noch mehr als bei CAPTN NAT auf die Detailierung des Modells konzentrieren. Der Rumpf erhält innen eine Beplankung aus mit Epoxidharz imprägniertem Balsaholz. Die eingebogenen Spanten werden 3 min gekocht, dann schnell auf eine Form gespannt und zwei Tage getrocknet. Passt!

Unter das Vordeck wird wieder der Akkuhalter geklebt.

Der Bleiballast wird mit Epoxidharz vergossen. Kleine Undichtigkeiten im Kielbereich, die zutage getreten waren, werden so versiegelt.

In den letzten Wochen hat Klaus viel Zeit in die beiden Vordecks investieren müssen. Sie sind aus Depron, leicht und optisch perfekt, aber der GfK ist nicht dicht. Beim Lackieren sieht erst mal alles gut aus, aber nach einer halben Stunde hat man lauter Löcher drin. Nach der fünften Grundierung hat Klaus doch zum Filler gegriffen. Der hat die Löcher gestopft, aber das Depron darunter angelöst, so dass die Decks wellig geworden sind. Schweren Herzens hat er die Deprondecks entsorgt.

Anschließend hat er neue Decks aus 0,6 mm Birkensperrholz gebaut, das er einseitig mit 80 g/m² Glasmatte beschichtet hat. Er hat sehr üppig Harz verwendet und es mit den Fingern in die Matte massiert. Das ergab ein dichtes Laminat mit einer Gewebestruktur, so wie es sein soll. Vor dem Einkleben bekommen die Deckshälften Verstärkungen für die Umlenkrolle des Fockholepunkts.

Geklebt wird mit dem farblosen Kontaktkleber UHU-Por, der gut dafür geeignet ist.

Und das Ergebnis ist nach all den Mühen mehr als zufriedenstellend.

Nachdem die Cockpitumrandung der CAPTN NAT beim Biegen gebrochen war, hat Klaus für die Herstellung der Cockpitumrandung der WATER LILY alte Bootsbauerkunst für sich wieder entdeckt. Hier besteht die Umrandung aus auf 2 mm Stärke gehobelter Oregon Pine mit exakt senkrechter Maserung. Das Mahagoni der Umrandung bei CAPTN NAT ist beim Kaltbiegen gebrochen. Das passiert nicht, wenn man es wie die alten Holzbootsbauer macht, nämlich das Holz dämpft, bevor man es biegt. Da der Umgang mit Dampf und Hitze große Verletzungsgefahren mit sich bringt, hat er dieses Risiko mit Hilfe eines Dampftapetenablösers deutlich minimiert. Trotzdem gilt es auch hier immer zu bedenken, dass der Dampf und auch das Werkstück siedend heiß sind! Man muss also  unbedingt Handschuhe tragen und das Werkstück immer mit einer Zange ins Rohr schieben und wieder rausholen!

Am Dampftapetenablöser hat Klaus den Schlauch abgeschnitten und statt der Platte ein PVC-Rohr angeschlossen, das schräg an einem Bock befestigt ist. Das Rohr ist am oberen Ende mit etwas Alufolie verschlossen. Die Folie bekommt ein Loch, damit der Dampf raus kann, die Wärme aber nicht.

Nun wird angeheizt, bis ober der Dampf aus dem Loch in der Folie kommt.

Die Cockpitumrandung wird vor dem Dämpfen exakt zugeschnitten.

Das Werkstück wird jetzt 5 Minuten in den heißen Dampf im PVC-Rohr geschoben. Das obere Ende muss mit der Alufolie wieder geschlossen werden, damit die Hitze nicht entweicht. Dann wird das Werkstück mit einer Zange herausgeholt und sehr schnell an Ort und Stelle eingebogen und festgespannt. Diese Vorgang muss schnell gehen, denn ist das Werkstück zu kalt, dann bricht es wieder.

Das gebogene Bauteil lässt man nun abkühlen und über Nacht trocknen. So behält es die Form.

Weiter oben wurden schon einmal eingebogene Spanten erwähnt. Sie bestehen aus 2 x 3 mm Hartholz und brechen gnadenlos ab, wenn man versucht sie kalt an Ort und Stelle in Form zu bringen. Nicht aber, wenn man sie 3 Minuten kocht und dann einbiegt, oder über eine Form biegt, wie Klaus das gemacht hat. Eine Nacht trocknen lassen und die Leisten sind so krumm wie man sie haben möchte und trotzdem sehr stabil.

Fertig lackiert in der Sonne zum Aushärten des Lacks.

Das Achterdeck ist schon fertig.

Am Vordeck fehlt noch die Abschlussleiste.

Die Segel aus feinster Baumwolle hat Klaus von der Fa. Nylet in England anfertigen lassen. Frank Parsons, der Mann hinter Nylet, hat sich dabei selbst übertroffen. Diese Segel sind eigene Modelle aus Baumwolle.

Die Rundhölzer für das Gaffelrigg der WATER LILY, hier die exzellent gearbeitete Gaffelklau, wurden von Walter Ludwig angefertigt. Es ist bemerkenswert, wie sich die einzelnen Modellbauer bei diesem Projekt gegenseitig unterstützen. Das nennt man Teamwork! 

In den letzten Tagen hat Klaus die Metallbeschläge für das Rigg gefertigt und lackiert. Sie können nun montiert werden.

Die Schoten sind mit Überlänge im Bootinnern montiert, aber noch nicht passend gekürzt. Das passiert erst nach dem Anschlagen der Segel.

Das laufende Gut ist auch eingetroffen. Hier sehen wir das Gaffelfall, das Piekfall und das Fockfall. Ersteres aus 1,5 mm Tauwerk und letzteres aus 1,2 mm Tau. Das Tauwerk stammt von unserem Minisail-Classic-Kollegen Andreas Gondesen, der eine professionelle Modellseilerei betreibt und erstklassige Qualität liefert.

MOROPE heißt seine edle Modellseilerei, eine Verkürzung des englischen "Model Ropery" (Modell Seilerei), daher der Name. Schaut einfach mal über den folgenden Link bei ihm vorbei.